Europejczyk tak by tego nie zaprojektował. Wywiad z Fryderykiem Zyską

945

Każdy koncern chce mieć swoje DNA, w przypadku motoryzacji tworzenie języka stylistycznego jest niezwykle istotne. Azjaci robią to wyjątkowo dobrze – ocenia Fryderyk Zyska, krakowski projektant, dwukrotny zdobywca Grand Prix konkursu Mazda Design. O swojej pasji do samochodów opowiada w wywiadzie Agnieszce Pawnik i Robertowi Zającowi.

Puls Azji: W dzieciństwie chciał Pan być paleontologiem. Został jednak projektantem. Jak to się stało?

Fryderyk Zyska: Jako dziecko obejrzałem „Jurassic Park” i bardzo chciałem być odkrywcą. Ale do tego potrzebne były dziedziny, które mnie nie pociągają: chemia, biologia. Szybko mi przeszło. Po podstawówce trafiłem do klasy matematyczno-fizycznej z rozszerzoną informatyką. Na zajęciach z plastyki robiłem prace za wszystkich kolegów. Od zawsze rysowałem. Projektowaniem zająłem się dopiero po liceum. Nie byłem nawet w liceum plastycznym, ale ogólnokształcącym, nie interesowała mnie artystyczna strona, byłem bardziej techniczny.

Później próbowałem dostać się na grafikę, okazało się jednak, że z moimi zdolnościami i sposobem myślenia lepiej odnajdę się na wzornictwie. Dzięki temu, że nie byłem w liceum plastycznym, miałem większe możliwości rozwoju, nie byłem w żaden sposób ukształtowany.

Formy Przemysłowe wymagają innego sposobu myślenia. Efekt musi być twórczy i użytkowy jednocześnie. Teraz wiem, że cofając się w czasie, nie poszedłbym do liceum plastycznego, tylko do muzycznego.

PA: Jakie są Pana najważniejsze inspiracje?

FZ: Kiedy przystępuję do procesu projektowego staram się szukać inspiracji jak najdalej od celu, który mam osiągnąć. To może być dźwięk, widok, sceneria, wspomnienie z dzieciństwa, fragment rozmowy. Te wszystkie rzeczy są potencjalnym punktem wyjścia do dalszego tworzenia. Oczywiście każdy projekt musi być poparty rzetelnym i wnikliwym badaniem, zarówno rynku i konkurencji, jak i technologii dostępnej w tym momencie, albo takiej, która będzie dostępna za jakiś czas. Projekt wykracza w przyszłość. Uważam, że nie jest dobrze projektować na teraz i inspirować się tym, co już powstało. W momencie finalizowania taki projekt staje się już przestarzały.

PA: Jest Pan w stanie wykorzystać muzykę w projektowaniu?

FZ: Tak, mam za sobą nawet takie doświadczenie, zdobyte na stypendium w Wyższej Szkole Sztuk Pięknych w Bratysławie na wydziale Projektowania Środków Transportu. Razem z Mediolanem i Turynem ta uczelnia znajduje się w absolutnej czołówce europejskiej. Projekt, który tam tworzyłem objęło swoim patronatem Audi, a jego inspirację stanowił właśnie dźwięk. Myślę, że bogatsze zaplecze muzyczne, choćby świadomość tego, jak powstaje muzyka, pomagałyby mi w projektowaniu.

PA: Podczas jednej z prelekcji mówił Pan, że projektant samochodów musi przewidzieć jak świat będzie wyglądać za 10 lat.

FZ: Z projektowaniem jest o tyle ciekawie, że cokolwiek wymyślimy, możemy spróbować to przekazać na mnóstwo sposobów. Na etapie koncepcyjnym nie ma limitów. Później dochodzą elementy technologiczne, czy finansowania. Wtedy może coś umknąć, coś może wymagać usunięcia, ale pierwotny, konceptualny etap tworzenia powinien być tak odważny, jak to tylko możliwe.

PA: Czy patrząc na jakiś model samochodu, np. jeden z ulubionych Pana modeli: Porsche 911, jest Pan w stanie odgadnąć pierwotne inspiracje projektanta?

FZ: To bywa trudne. W przypadku ikon mamy pewną wiedzę o tym, co się działo, kiedy powstawały dane modele. Np. logo BMW. Przez wiele lat utrzymywano, że jego inspiracją było śmigło samolotu, ponieważ firma produkowała także silniki samolotowe. Później powiedziano, że kolory logo wywodzą się z flagi Bawarii – miejsca, w którym firma powstała. Nie widzę jednak powodu, dla którego to nie miałoby być połączone. Nie jesteśmy przecież w stanie dojść do tego, o czym myślał Rembrandt podczas tworzenia.

Proces projektowy jest bardzo emocjonalny. Nawiązujemy silną więź z tym, co tworzymy. Mając do czynienia z przestrzenną formą, którą rzeźbimy, dochodzi także aspekt zmysłowości. Te rzeczy często nam umykają, nie dookreślamy ich, niektóre robimy podświadomie. Wracając do takiej ikony jak model 911, część procesów twórczych możemy prześledzić. Czasem zarzuca się, że to auto niewiele się zmienia, a Porsche wciska nam ten sam samochód. Nie zgadzam się, uważam, że to świadome, konsekwentne działanie. Kultywowanie perfekcyjnej formy i proporcji oraz wzbogacanie o aspekty użytkowe, szczególnie w kwestii bezpieczeństwa.

PA: Dwukrotnie startował Pan w konkursie Mazda Design zdobywając Grand Prix. Drugi ze zwycięskich projektów w konkursie nazwał Pan Soapbox (ang. mydelniczka). Skąd ta nazwa i inspiracja?

FZ: Tak, to prawda. W pierwszej edycji wygrałem Grand Prix. Szczerze mówiąc dłużej zastanawiałem się nad tym, czy wziąć udział ponownie, niż nad samym projektem konkursowym. Ponieważ celem było zaprojektowanie sportowej Mazdy, założyłem, że pozostali uczestnicy zrobią jakąś wersję modelu MX5. Postanowiłem szukać inspiracji pokrewnej Mazdzie, ale bez oczywistej odpowiedzi. Wtedy przypomniałem sobie o wyścigach Derby Downs w Akron, Ohio dedykowanych dzieciom i młodzieży do 18 roku życia. Mali kierowcy wsiadają tam do tzw. soapboxów, w których… nie ma silnika. Do wprawienia ich w ruch wykorzystuje się grawitację i wysoką górkę. Wszystkie te aspekty: lekkość materiału, samochodu, relatywnie nieduże silniki, związek człowieka i pojazdu kojarzyły się idealnie z filozofią Mazdy. To ruch w czystej formie.

PA: Jak wyglądała Pana współpraca z Mazdą? Po dwóch wygranych edycjach był Pan także jurorem.

FZ: Po pierwszym Grand Prix częścią mojej nagrody był staż u Janusza Kaniewskiego, który szybko przerodził się we współpracę. Pracowaliśmy nad polskim, sportowym samochodem. Niestety nie doczekał się wdrożenia. Współpraca z Mazdą rozpoczęła się od zaproszenia na prezentację premierową Mazdy Shinari: modelu, który zapowiadał nadchodzący i obowiązujący obecnie język Mazdy – KODO. Poznałem wtedy szefów działów projektowych, łącznie z Ikuo Meadą, z którym miałem okazję konsultować własne koncepcje. Czułem się, jakbym pokazywał swoje dzieci. Prezentując szkice obecnym tam guru Świata Motoryzacji czułem się wyrożniony, bowiem nawet pracownicy Mazdy nie mają z takimi osobistościami zazwyczaj kontaktu.

Później zostałem poproszony, żeby wziąć udział w konkursach, lecz tym razem w charakterze jurora. Muszę przyznać, że za każdym razem było to ciekawe doświadczenie, ale i duża odpowiedzialność. Oceniając czyjąś pracę uważałem, by kogoś nie skrzywdzić. Zmierzyłem się też z najtrudniejszym projektem dla Mazdy – statuetki dla zwycięzców. Utrzymujemy z Koncernem stały kontakt. Zobaczymy co przyniesie przyszłość.

PA: A na razie zajmuje się Pan także projektowaniem rowerów.

FZ: Staram się urozmaicać sobie pracę, nie lubię monotonii. Zostałem poproszony o pomoc w współtworzeniu nowej firmy, częściowo zakorzenionej w Krakowie. Jako Główny Projektant decyduję o tym, jak marka się prezentuje. Rowery mają świetną bazę technologiczną, lecz brakowało im współczesnego języka stylistycznego. Dopilnowałem, by tegoroczna kolekcja na 2017 rok wyznaczała nowe standardy i trendy rynkowe.

PA: Oprócz rowerów, projektuje Pan luksusowe jachty. Jak wiele dodatkowej pracy kosztuje wejście w nową dziedzinę?

FZ: Zachowuję otwarty umysł i podejmuję wszelkie wyzwania. Kolekcjonuję doświadczenia z pozornie odrębnych dziedzin, co pozwala mi przekraczać bariery i ograniczenia. Samochody, rowery, jachty należą do świata ruchu, a ja w tym świecie czuję się doskonale. Staram się zawsze, aby moje projekty tchnęły czymś nowym.

PA: Jak się tworzy własny smak, własny kunszt w projektowaniu samochodów?

FZ: Nie wiem, czy mam taki smak i kunszt, bo trudno mi mówić o sobie. Jednak słyszałem, że wiele osób rozpoznaje moje prace już na etapie szkiców. Ja sam lubię identyfikować malarzy po gestach. Jednak projektując pojazdy dla koncernu, uwzględnia się przede wszystkim DNA Marki np. Volkswagen jest bardziej ostry geometrycznie. Rozpoznawalny język stylistyczny jest dla firm bardzo ważny. Nie traktuję tego jako ograniczenia, ale jak ciche podpowiedzi.

PA: Współpracuje Pan z wieloma różnymi firmami. Jak Pan ocenia współpracę z Japończykami?

FZ: To, co spodobało mi się na spotkaniu z Szefami po pierwszym konkursie Mazdy to wyjątkowa kultura pracy. Co prawda wydawali się zdystansowani, lecz widziałem wyraźnie, jak cieszy ich praca i jak głęboko są jej oddani. To była nasza nić porozumienia, bo muszę się przyznać, że też tak mam. Bywa to problematyczne, ponieważ działam w systemie zero-jedynkowym: albo daję z siebie wszystko, albo nic.

PA: Jakie są największe różnice między szeroko rozumianym designem europejskim a azjatyckim, głównie japońskim?

FZ: Postrzegam przemysł motoryzacyjny w Japonii, Korei i Chinach jako mocno zróżnicowany. Japońskie wzornictwo moim zdaniem jest na absolutnie innym poziomie i etapie, bowiem wypracowało sobie ugruntowaną pozycję i język stylistyczny. Każda z największych japońskich marek w porównaniu z europejskimi jest bardziej finezyjna. Moim zdaniem utrzymali oni ducha lekkości podróży samochodem z lat 20 i 30 XX w. Ich maszyny nie są ciężkie, zarówno jeżeli chodzi o sylwetkę jak i sposób prowadzenia. Postrzegam je jako kształtowane siłami natury.

Mazda, Infiniti, Nissan – czasem ma się wrażenie, że Europejczyk nie zaprojektowałby tego w ten sposób. Nie zestawiłby takich elementów, brył, form, sylwetek, tak jak robi to motoryzacja japońska. Niektórzy mogą być teraz zaskoczeni, dowiadując się, że za wieloma z tych esencjonalnie azjatyckich form stoją projektanci z Europy. Bowiem nieraz ci sami projektanci dla europejskich koncernów tworzyli zupełnie inne, bardziej „zgeometryzowane” koncepcje. Być może łatwiej jest im sprecyzować czym dla reszty świata jest azjatycki styl?

Koreańskie samochody w tym momencie szukają języka stylistycznego, starają się naśladować i nawiązywać do sprawdzonych rozwiązań. Hyundai, Kia tworzą modele, które powiązalibyśmy z Volkswagenem. Czegoś im brakuje w tych markach. Zdają się istnieć po to, żeby zasypać rynek samochodami-uzurpatorami. Przykładem może być używanie przez Kia ledowych świateł pozycyjnych, nie spotykanych u aut na tej półce cenowej. Są zarezerwowane dla aut marki Premium, takich jak Audi. Uważam, że to są takie „marki złudzeń”. Jednak wchodzą na rynek z rozmachem. Kto wie, może będą w stanie przyciągnąć projektantów i uzyskać dostęp do nowych technologii, a nawet przeskoczyć konkurentów?

Są jeszcze chińskie i amerykańskie koncerny, które, moim zdaniem, idą w dobrym kierunku. Nie stworzą nowego BMW M3, które jest wyznacznikiem samochodu sportowego. Idą w kierunku innowacji technologicznych i rozwiązań, które dopiero wejdą, tj. samochody elektryczne. Faraday Future auto ze Stanów, z chińskim kapitałem, wygląda świetnie, ma technologię tak zaawansowaną, że momentami zdaje się niemożliwą do wdrożenia na szeroką skalę. Tworzą coś, czego nie robi żaden konkurent japoński ani europejski.

Wracając do BMW M3, jako wyznacznika samochodu sportowego doprowadzonego do perfekcji, testowałem ostatnio Lexusa RCF – auto, w którym naprawdę czuć japońską estetykę. Czułem, jakby ten samochód potrafił wystrzelić w kosmos. Nie chciałem z niego wysiadać. W Niemieckich autach fotel, niczym nas nie zaskoczy. Wiemy, czego się spodziewać. Będzie wygodny. A w tym sportowym Lexusie wygląda, jakbyśmy oskórowali jakieś stworzenie, jakbyśmy siedzieli na mięśniach. Walory estetyczne sprawiają, że szybko i mocno przywiązuję się do auta.

Mazda MX-5, wartości, którymi się odznacza – lekkość i radość z prowadzenia – przeniosłem do mojego projektu Soapbox. U nas w Europie musi być muskularnie, musi być ciężko, w Japonii, nie. Ma być lekko i dawać spełnienie. Jestem zaskoczony, że tak niewiele nowych MX-5 jeździ po ulicach. Mam takie zboczenie zawodowe, że wiem, ile jest w Krakowie samochodów wartych zobaczenia, wiem też gdzie są parkowane (śmiech).

PA: Proszę nam wybaczyć uproszczenie, ale czy przeskok między europejskimi i japońskimi samochodami, różnica między lekkością, o której Pan wspomina, jest porównywalna do tego, jak sobie wyobrażamy amerykańskie i europejskie samochody?

FZ: Nie aż tak wyraźny, ale faktycznie w niektórych modelach widać znacznie większą lekkość, także w charakterze prowadzenia. Na przykład Infiniti Q60S, mimo że ma bodajże 400 koni, nie jest analogicznie agresywny w prowadzeniu. Naturalnie ma dynamiczną bryłę, nawiązującą moim zdaniem do japońskich lampionów, może latawców w kształcie ryb. Przypomina mi Mazdę 6 lub Renault Laguna. Prowadzenie, pomimo dużej mocy, nie jest tak dynamiczne jak w europejskim samochodzie. Infiniti jest lekkie, przyjemne, bardziej cywilizowane. Takie japońskie – umie się zachować, ma moc, mogłoby odciąć głowę jednym cięciem miecza, ale nie musi tego robić. Z kolei Lexus RCF, 500 koni, zupełnie szalony samochód! Stylistycznie zupełnie na innym biegunie.

Nie mogę nie wspomnieć o japońskim tuningu, bo nie każdy jest w stanie zrobić to dobrze, tak, aby uwypuklić najważniejsze elementy. Firmie RWB RAUH-Welt Begriff udaje się to z Porsche. Akira Nakai zaadaptował ikonę europejskiego wzornictwa w japoński sposób i wyszło rewelacyjnie. To fascynujące, w jaki sposób tworzy. Taki surowy, warsztatowy. Wiele osób oszalało na jego punkcie, ze mną na czele!

PA: Współtworzy Pan Radiostradę w Radiu Kraków. Co Pan myśli o polskiej scenie programów motoryzacyjnych?

FZ: Zostałem zaproszony do zespołu w roli eksperta ds. stylistyki. Na rolę dziennikarza motoryzacyjnego patrzę trochę pod innym kątem – mam mgliste pojęcie, jakimi prawami się to rządzi – więc co jest zupełnie w moim stylu – robię to po swojemu. Mam świadomość ilości youtuberów, redakcji, magazynów, które piszą o osiągach i tego typu sprawach. Na mnie takie informacje działają jak tabletka nasenna.

Ufam, że „Radiostrada” pomaga nam zmieniać wizerunek tradycyjnego podejścia do motoryzacji. Chcemy, żeby to było jak spotkanie przyjaciół rozmawiających o autach, dlatego nawet osoby niezainteresowane zaczynają w inny sposób patrzeć na samochody, znajdują coś dla siebie.

Wiele osób mówi, że teraz auta są wszystkie takie same – nie są. W tanich autach nie będzie za dużo fajerwerków, nie taki jest cel – do pracy na budowie też nikt nie idzie w szpilkach, tylko w butach ochronnych. Nie chciałbym, żeby auta były tylko narzędziami, to je krzywdzi. Staramy się odwoływać do uczuć ludzi, żeby trochę bardziej kochali swoje samochody. Mówimy też o bezpieczeństwie na drodze i wielu innych bardzo istotnych sprawach.

PA: Zarówno moda i samochody odwołują się do klasycznych wzorów i unowocześniają je. Jakie jest Pana zdanie?

FZ: Z motoryzacją, która mnie pociąga najbardziej, to jest tak: Steve McQueen czy James Dean, ściśle związany z Porsche – mieli prosty styl: skórzane buty, biały t-shirt, dżinsy. Na tym się kończyła ich „moda”. Jednak z czasem ich wizerunek urósł do rangi ikon. Tak jest też z Porsche, które bardzo dobrze kultywuje te konotacje ze znanymi osobistościami kina. Auta, które teraz powstają, wyglądają inaczej, niż model, w którym rozbił się James Dean. Jednak zachowały w sobie ten klimat, dzięki któremu czujemy się za ich kierownicą trochę jak gwiazdy.

PA: Pozostaje nam pogratulować Panu sukcesów i zaprosić naszych Czytelników do zapoznania się z Pana opiniami. Bardzo dziękujemy za wywiad i poświęcony nam czas.

FZ: Jeszcze nie zaspokoiłem apetytu rozwoju. Jestem ciekaw co przyniesie przyszłość. To ja dziękuję i zapraszam.

Rozmawiali: Agnieszka Pawnik i Robert Zając

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here