Lodu ubywa, handel na Oceanie Arktycznym rośnie

Wielkie połacie lodowego świata północy jeszcze do niedawna były barierą dla transportu. Jednak perspektywa konkurencyjnej drogi morskiej urzeczywistnia się na naszych oczach. Obecne zmiany klimatyczne otwierają ludzkości drogę przez dziką północ. Handel na Oceanie Arktycznym staje się coraz bardziej atrakcyjny dla Rosji oraz Chin. Polska również ma szansę wykorzystania nowej sytuacji.

Arktyka – kraina…lodu?

Powierzchnia lądowa Arktyki wynosi ok. 10 mln km2 czyli najbardziej zbliżona jest wymiarami do Europy. Gdy jednak uwzględnimy okalający ląd lód powierzchnia obszaru sięgnie 21 mln km². Za powierzchnię Arktyki przyjmuje się zatem linię koła podbiegunowego północnego czyli równoleżnik 66°33.

Kluczowym dotychczas elementem uniemożliwiającym wymianę handlową na północy była obecność pokrywy lodowej. Sytuacja jednak ulega zmianie za sprawą globalnego ocieplenia. Badacze na całym świecie są zgodni co do faktu topnienia lodów Arktyki. Pomiary różnią się w dokładnych danych objętości wody w stanie stałym ale tendencja jest oczywista. Przestrzeni pokrytej lodem wraz ze wzrostem temperatury ubywa.

Dla pracy lodołamaczy nie jest istotna jedynie wielkość ale również grubość pokrywy lodowej. Biorąc pod uwagę ogrom obszaru różni się ona w zależności od miejsca i szerokości geograficznej. Najistotniejszym czynnikiem jest jednak temperatura, zależna od  pory roku. Aby szlak handlowy był funkcjonalny, potrzebne są założenia, które dają pewność czasu przebiegu transakcji. Obecnie okresem, w którym ilość lodu jest wystarczająco mała aby handel mógł zaistnieć są miesiące od lipca do grudnia.

Dane mówią same za siebie – liczba transakcji na szlaku rośnie. Rosja udzieliła w bieżącym roku 372 zezwoleń na żeglugę korytarzem handlowy. Wzrost widać biorąc pod uwagę liczbę zezwoleń z roku 2012 wynoszącą 46 oraz z roku 2010 gdzie pozwoleń wydano jedynie cztery.

Media w 2013 roku rozpisywały się o wyprawie chińskiego statku Yong Sheng do portu w Rotterdamie. Okręt zamiast standardowej 33-dniowej trasy przez Kanał Sueski obrał drogę północnym szlakiem handlowym co skróciło czas podróży o dwa tygodnie. Nie był to rejs pionierski, ale szeroko komentowany – wydarzenie to bowiem daje pojęcie o potencjale jaki ma handel na Oceanie Arktycznym.

Trasa Yong Sheng jak i wszystkich statków drogą północno-wschodniego korytarza transportowego  biegnie w większości wzdłuż granic państwa rosyjskiego czyli w jego ekonomicznej strefie wpływów.

Rosyjski niedźwiedź kładzie łapę na północnym szlaku

Obserwatorzy są zgodni co do stosunkowo złej sytuacji ekonomicznej w Rosji. W tym kontekście zrozumiała jest wypowiedź Władimira Putina z 17 listopada wyemitowana przez rosyjską telewizję Rossiya 24, w której stwierdza, że chciałby zamknąć północny szlak morski jedynie dla rosyjskich statków. Aby Rosja liczyła się na arenie międzynarodowej jako mocarstwo, potrzebuje konkurencyjnych perspektyw rozwoju ekonomicznego. W mojej ocenie rosyjski niedźwiedź będzie starał się jak najpełniej wykorzystać możliwość, którą daje Rosji sama geografia. Najwięcej statków na szlaku naturalnie jest więc rosyjskich. Głównym celem podróży tankowców i okrętów transportowych są jednak Chiny.

Chiński smok na północy

Chiny dodały północną trasę morską do inicjatywy Pasa i Szlaku. Droga handlowa nazywana jest przez nich „niebieskim korytarzem ekonomicznym”. Biorąc pod uwagę siłę rozwijającej się chińskiej gospodarki, Chiny wywrą w mojej ocenie największy wpływ na handel na Oceanie Arktycznym . Rosja może zyskać na ambitnych planach Chińczyków, lecz sama ekonomicznie jest zbyt słaba, aby zawładnąć tym dziewiczym rynkiem. Obszar leży głównie przy granicy rosyjskiej ale wielokrotne kursy chińskich statków, w tym wspomnianego wcześniej okrętu Yong Sheng, umacniają pozycję Państwa Środka na północy. Rosja i Chiny będą starały się dostać dla siebie jak największy kawałek tortu.

Handel na Oceanie Arktycznym i Polska

Chipolbrok czyli Chińsko-Polskie Towarzystwo Okrętowe S.A. w Szanghaju dysponuje obecnie dziewiętnastoma specjalistycznymi, nowoczesnymi statkami o łącznej nośności 470 tys ton. Statki używają w tej chwili standardowych szlaków handlowych m.in wiodącego przez kanał Sueski. Używanie północnego korytarza handlowego wymagałoby zapewne dostosowania okrętów do surowych warunków naturalnych. Książka Chipolbrok. Z dziejów polsko-chińskiego sojuszu morskiego 1950-1957 autorstwa Janusza Wróbla opisuje podjętą w 1956 r próbę wykorzystania drogi biegnącej wzdłuż wybrzeży syberyjskich. Flota siedmiu statków poniosła jednak wtedy spektakularną porażkę – okręty utknęły w polu lodowym pięćset mil od Cieśniny Beringa otwierającej drogę na Pacyfik. Inicjatywa była możliwa ze względu na dobre kontakty Rzeczpospolitej Ludowej z Chińską Republiką Ludową. Współpraca Polski z Chinami w ramach koncepcji Jedwabnego Szlaku jest szansą dla Polaków na wykorzystanie potencjału ekonomicznego jaki daje handel na Oceanie Arktycznym.

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here