Geopolityczny redukcjonizm w postrzeganiu Pasa i Szlaku

1053

W ostatnich tygodniach trwa gorąca debata dotycząca geopolityki, którą wywołał Michał Lubina swoim tekstem Przeciw geopolityce. Również na „Pulsie Azji” ukazały się głosy w tej sprawie. Lubina doprecyzował swoje argumenty, które zostały przez niektórych błędnie zrozumiane. Łukasz Fyderek z kolei pokazał, że to co wartościowe w geopolityce już dawno zostało inkorporowane w innych ujęciach stosunków międzynarodowych. W tym tekście zejdziemy na trochę inny poziom. Rozważony zostanie redukcjonizm czystej geopolityki na przykładzie sztandarowej chińskiej inicjatywy międzynarodowej – Pasa i Szlaku.

Pas i Szlak, ogłoszony w 2013 roku, często jest nazywany „największy geopolitycznym projektem XXI wieku”. Tendencję do takiego przedstawiania inicjatywy mają zarówno eksperci z Polski, jak i zagranicy. Pas i Szlak miałby być chińską odpowiedzią na tzw. dylemat Malakki – problem wąskiego przesmyku w morskim handlu, który mógłby być w razie ewentualnego konfliktu zbrojnego z USA zamknięty przez US Navy. Dzięki rozbudowie połączeń kolejowych w Eurazji, Chiny byłyby w stanie zminimalizować efekty takiej blokady, utrzymując zaopatrzenie drogą lądową.

Problem goni problem

Problemów z takim ujęciem jest kilka. Zaczynając od najbardziej ogólnego – budowa infrastruktury transportowej to tylko wycinek całego przedsięwzięcia. Rzeczywiście jest on najgłośniejszy. Wynika to z tego, że media lubią informować o tym, że przewodniczący Chin Xi Jinping wybiera się do jakiegoś państwa z wizytą i podpisuje umowy warte dziesiątki miliardów dolarów. W rzeczywistości jednak trzeba spojrzeć zdecydowanie szerzej na chińskie działania. Różnego rodzaju współpracy w ramach Pasa i Szlaku może być więcej niż wielu czytelnikom się wydaje.

Od współpracy kulturalnej i akademickiej, przez wymianę gospodarczą i uproszczenia procedur celnych, po promowanie standardów w telekomunikacji czy produkcji. Właściwie chyba nie ma dziedziny współpracy międzypaństwowej, nad którą Chiny nie próbują rozłożyć parasola Pasa i Szlaku. W ten sposób organizowane były takie wydarzenia jak „kosmiczny Pas i Szlak”, gdzie Chiny obiecały wspierać mniej zamożne państwa uczestniczące w inicjatywie danymi ze swoich satelitów, w tym dostępem do chińskiej nawigacji satelitarnej Beidou. W ramach inicjatywy odbywały się festiwale muzyczne. Niektórzy mogli by nawet twierdzić, że sprawy zaszły za daleko, skoro nawet stowarzyszenia hodowców koni podpisuję umowy, chwaląc się, że jest to w ramach Pasa i Szlaku. Oczywiście jedne kwestie są niesamowicie ważne (jak współpraca akademicka czy kosmiczna), inne mają mniejsze znaczenie dla stosunków międzynarodowych. Ograniczanie inicjatywy do budowy infrastruktury to po prostu geopolityczny redukcjonizm, który wyjaśnia tylko mały wycinek rzeczywistości.

Drugi problem wynikający z geopolitycznego ujęcia Pasa i Szlaku to zapominanie, że jego lądowe odnogi stanowią kwestię drugorzędną. Najważniejszym aspektem inicjatywy jest tzw. Morski Jedwabny Szlak XXI wieku, który ciągnie się z Chin, przez Ocean Indyjski w stronę Afryki Wschodniej oraz Europy. Po drodze mija on akweny zdominowane przez US Navy, w tym dwa wąskie gardła – Cieśninę Malakka i Kanał Sueski. To właśnie tą drogą Chiny transportują zdecydowaną większość swojego eksportu, który idzie na zachód. Jego wolumen jak na tyle duży, że żadne połączenia kolejowe nie będę go w stanie zastąpić – po prostu jeden duży statek jest w stanie zabrać kilkanaście tysięcy kontenerów, podczas gdy pociąg kilkadziesiąt. Nie zmieni tego nawet dynamiczny wzrost regularnych połączeń kolejowych, które w ostatnich latach były otwierane, m.in. za sprawą chińskich dotacji.

Co więcej, jak na złość geopolitykom, Chiny pakują się w kolejną pułapkę. Pekin coraz bardziej podkreślając swoje arktyczne ambicje, ogłosił w tym roku tzw. polarny jedwabny szlak. Ma on przebiegać z Azji Wschodniej do Europy wzdłuż północnych wybrzeży Rosji. Trasa ta nie jest nowa – znana jest również pod nazwą Przejścia Północno-Wschodniego lub (w węższym rozumieniu) Północnej Drogi Morskiej. Problem z tą obecnie mało zagospodarowaną linią komunikacyjną jest kolejne wąskie gardło – Cieśnina Beringa, którą Amerykanie mogą kontrolować z Alaski. Oznacza to, że szlak ten nie będzie odpowiedzią na dylemat Malakki.

Geopolityczny redukcjonizm na lądzie

Spójrzmy jednak na lądową odnogę Pasa i Szlaku, czasami błędnie nazywaną „Nowym Jedwabnym Szlakiem”. Nawet jeżeli przeanalizujemy ją w oderwaniu od pozostałych kwestii, to nadal widoczny jest geopolityczny redukcjonizm. Po pierwsze, jest on często sprowadzany tylko do połączeń kolejowych między Chinami a Europą. Jest to ujęcie, które szczególnie pasuje nam, Polakom – w końcu najbardziej efektywna droga łącząca oba brzegi Eurazji prowadzi przez nasze terytorium. Daje to poczucie niemal wyjątkowości, przekonania o tym, że najważniejsze kwestie w polityce międzynarodowej (tudzież geopolityce) XXI wieku będą w sporym stopniu uzależnione od sytuacji w Europie Środkowej. Miałoby to nam zagwarantować wzrost potęgi i odwrócić efekt odkryć geograficznych z XV i XVI wieku, które doprowadziły do powstania nowych potęg w Europie.

W rzeczywistości tzw. Pas Gospodarczy Jedwabnego Szlaku (lądowa nitka Pasa i Szlaku) składa się z sześciu korytarzy, które poza rozbudową infrastruktury transportowej zawierają w swoich planach również budowę elektrowni, przemysłu czy sieci światłowodów. Najważniejszy z nich jest Chińsko-Pakistański Korytarz Gospodarczy (CPEC), w ramach którego inwestycje idą w dziesiątki miliardów dolarów. Rozbudowa polskich terminalów przeładunkowych przy tym to drobnostka. Eksperci z samych Chin od czasu do czasu powtarzają, że Europejczycy nie rozumieją Pasa i Szlaku, bo myślą, że chodzi głównie o handel z nimi i sprzedawanie nadwyżek produkcyjnych. Tymczasem inicjatywa jest znacznie szersze, a wśród jej głównych odbiorców najważniejsze są państwa azjatyckie i afrykańskie.

Korzenie inicjatywy

Jeżeli dokładnie przyjmy się wszystkim korytarzom, to zauważymy, że sprawy tzw. geopolityki schodzą w tym przypadku na drugi plan, a sama geneza ich powstania nie musi mieć wcale związku z rywalizacją Chin z innymi mocarstwami. Pomysły budowania nowych połączeń kolejowych w głąb Eurazji sięga lat 80. XX wieku i związany jest z odwilżą chińsko-sowiecką. Miały one pomóc w rozwoju terenów odległych od szlaków morskich. Ostatecznie w 1990 roku otwarto nowe połączenie z Xinjiangu do Azji Środkowej. Rok później projekt przemianowano na „Nowy Euroazjatycki Pomost Lądowy”, a pociągi jeździły ze wschodniej prowincji Jiangsu do Niderlandów. Dzisiaj ten pomost stanowi jeden ze wspomnianych sześciu korytarzy lądowych Pasa i Szlaku, choć jego geneza jest dużo starsza niż sama inicjatywa. Również połączenie z Łodzi do Chengdu wyprzedziło ogłoszenie Pasa i Szlaku przez Xi Jinpinga.

Zresztą to samo odnosi się do rozwijania morskich szlaków w ramach Pasa i Szlaku. Polityka Chin pod tym względem się nie zmieniła się wraz z przyjściem Xi Jinpinga. Inicjatywa jest kontynuacją i konsolidacją wielu wcześniej zaczętych przedsięwzięć pod jedną „marką”.

Również w przypadku CPEC sprawy wielkiej polityki międzynarodowej schodzą na dalszy plan. Przede wszystkim nacisk kładziony jest na rozwój gospodarczy, który według Chińczyków jest tamą dla radykalizmu, zagrażającego w ich przekonaniu Xinjiangowi. Oczywiście zawsze można przedstawić argument, że CPEC jest przedłużeniem sojuszu przeciw Indiom, które są jednym z głównych konkurentów Chin. Trzeba jednak pamiętać, że same relacji Pekinu i Nowego Delhi są niesamowicie skomplikowane, przeplatają rywalizację ze współpracą. Same Chiny jako jeden z korytarzy Pasa Gospodarczego Jedwabnego Szlaku przedstawiają tzw. korytarz BCIM – Chiny-Birma-Bangladesz-Indie, który wywodzi się z wcześniejszej współpracy tych państw. W ten sposób starają się wciągnąć Indie do szerszej współpracy w ramach inicjatywy.

Dylemat Rosji

Ostatni z problemów geopolitycznego postrzegania Pasa i Szlaku, który zostanie wspomniany w tym tekście, odnosi się wprost do funkcjonowania połączeń kolejowych z Chin do Europy. Załóżmy, że uda się zbudować infrastrukturę, dzięki której w szybki i tani sposób będzie można przesyłać produkty. Załóżmy nawet, że tą drogą będzie przebiegała większość handlu na osi wschód-zachód. Czy to będzie w rzeczywistości korzystne dla Chin? W ten sposób uzależniłby się od Rosji, która jest jednym rozsądnym państwem tranzytowym między Chinami i Europą – trasa przez Azję Centralną i Południowy Kaukaz wymaga zbyt wiele wysiłku, wynikającego chociażby z ciągłego przeładunku kontenerów. Nie rozwiązałoby to w sposób zasadniczy dylematu Malakki, ponieważ Chiny nadal byłyby skazane na współpracę z innym mocarstwem. Gdy do tego dołożymy rozważania o tym, że Rosja po prostu może się dogadać z USA (jak niektórzy wieszczą), to już w ogóle stawiamy duży znak zapytania przy sensowności rozwijania lądowego Pasa i Szlaku.

Podsumowując, geopolityka nie jest dobrym narzędziem do postrzegania inicjatywy Pasa i Szlaku. Nie jest ona w stanie wytłumaczyć, dlaczego Chiny są gotowe zainwestować potencjalnie setki miliardy dolarów w przedsięwzięcie, które pozwoli na uzyskanie niewielu pewnych korzyści strategicznych. Narracja o możliwym (choć nie do uniknięcia) zderzeniu mocarstw w kontekście rozwijania Pasu i Szlaku nie wytrzymuje z rzeczywistością. Wystarczy tylko spojrzeć na szerszy kontekst, który wykracza poza geopolityczny redukcjonizm.

PODZIEL SIĘ
mm
Doktorant na Wydziale Studiów Międzynarodowych i Politycznych Uniwersytetu Jagiellońskiego. Dwukrotnie nagrodzony stypendium MNiSW dla studentów za wybitne osiągnięcia. W 2015 roku otrzymał prestiżowy „Diamentowy Grant” na badanie procesu rekrutacji i socjalizacji chińskich elit politycznych. Trzyma rękę na pulsie polityki chińskiej i relacji polsko-chińskich.

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here