„Nowy Kryzys Sueski”, czyli o blokadzie kosztującej miliardy

922

Określenie „Kryzys Sueski” powinno przywodzić na myśl oczywiście rok 1956, Gamala Abdel Nasera, Izrael i brytyjsko-francuską interwencję, potępioną ostatecznie przez Stany Zjednoczone. Doczekaliśmy jednak kolejnego kryzysu na tym szlaku wodnym, kryzysu, o którym słyszeli wszyscy, bez względu na znajomość historii Egiptu.

Wiadomości o aktualnym kryzysie, zakończonym ledwie parę dni temu, obiegły serwisy informacyjne na całym świecie – od Al-Jazeery po BBC i CNN. Zapełniły także portale internetowe i media społecznościowe. W błyskawicznym tempie powstały również satyryczne memy, ukazujące najczęściej maleńką koparkę próbującą odkopać potężny dziób prawie 400-metrowego kolosa z przykładowymi podpisami w stylu „ja uczący się do sesji”. Żyjemy w epoce, w której o każdym wydarzeniu dowiadujemy się w mgnieniu oka, niezależnie od zamieszkiwanej przez nas szerokości czy długości geograficznej. Każde, nawet najbardziej tragiczne w skutkach zdarzenie oddziałuje równocześnie na sferę popkultury, docierając do jeszcze większej grupy ludzi, niekoniecznie zainteresowanej analizowaniem aktualnej sytuacji międzynarodowej.
Zalew informacji oraz ich przetwarzanie przez internautów sprawia, że czasem trudno dotrzeć do pierwotnej wersji. Dlatego w tym tekście postaram się uporządkować przebieg wydarzeń związanych z „Nowym Kryzysem Sueskim” w telegraficznym skrócie.

Nowy Kryzys Sueski dzień po dniu

23 marca (wtorek) Ever Given, jeden z największych kontenerowców świata (prawie 400 m długości), pływający pod banderą panamską, lecz eksploatowany przez tajwańskiego armatora Evergreen Marine,o godzinie 7:40 czasu lokalnego (UTC+2) osiadł na mieliźnie, blokując cały Kanał Sueski w poprzek (a właściwie ukośnie, ponieważ statek był dwukrotnie dłuższy od owego odcinka kanału)  – pod wpływem silnego wiatru i burzy piaskowej doszło do obrócenia się kadłuba, co spowodowało tygodniową blokadę. Statek płynął z południa – wyruszył z Malezji, a jego celem był holenderski Rotterdam. Ever Given został unieruchomiony 10 km na północ od Suezu, co oznacza, że od zlokalizowanego na drugim końcu kanału Port Saidu, dzieliło go ok. 150 km. Miejsce zdarzenia okazało się nadzwyczaj niefortunne, ponieważ bardziej na północ, za Wielkim Jeziorem Gorzkim, szlak rozdziela się na dwa równoległe kanały. Gdyby to tam doszło do owej blokady, zachowana zostałaby przynajmniej częściowa żeglowność szlaku, najpewniej rozwiązana za pomocą ruchu wahadłowego. W tym wypadku blokada oznaczała jednak całkowite unieruchomienie kanału. Jeszcze tego samego dnia, zarówno na Morzu Czerwonym, jak i Śródziemnym, na udrożnienie kanału czekało kilkadziesiąt jednostek (dziennie przepływa ich tędy ok. 50) – w większości niewiele mniejszych od Ever Given.

24 marca (środa) Rankiem podjęto próbę uwolnienia statku – zdecydowano się na częściowe odciążenie jednostki m. in. z paliwa oraz wody. Ekipa odpowiedzialna za udrożnienie żeglowności kanału skarżyła się na trudne warunki pogodowe, m.in. silnie wiejący wiatr. Blokada uniemożliwiła żeglugę kolejnym statkom, które oczekiwały na kotwicowiskach w Zatoce Sueskiej oraz na Morzu Śródziemnym. Tego dnia zauważyć można było pierwsze symptomy oddziaływania owej awarii na światowe rynki finansowe – ropa naftowa Brent podrożała o 7% (warto pamiętać, że Kanał Sueski jest integralną częścią trasy tankowców wypływających z Zatoki Perskiej).

25 marca (czwartek) W środę do akcji wkroczyła kultowa koparka, której zadaniem było odkopanie dzioba statku. Operacji towarzyszyło 8 egipskich holowników. Sytuacja określana była jako bardzo trudna, według niektórych akcja ratunkowa mogła potrwać nawet kilka tygodni. Zarząd Kanału Sueskiego oficjalnie wstrzymał żeglugę (mimo że praktycznie od dwóch dni nie była już ona możliwa) aż do czasu rozwiązania problemu. Egipskie władze zapowiedziały szybkie udrożnienie szlaku, natomiast Zarząd Kanału ogłosił postęp prac ratunkowych na poziomie 87%.

26 marca (piątek) Tego dnia nie doszło do istotnego postępu prac na udrożnieniem kanału,  miało jednak miejsce kilka ciekawych wydarzeń towarzyszących zaistniałej awarii. Po pierwsze, wzrosła liczba statków oczekujących na przepłynięcie. Po drugie, niektórzy poszli w ślady Vasco da Gamy i postanowili opłynąć Afrykę  dookoła, co oznacza 10 dni dodatkowej podróży – przykładem może być chiński kontenerowiec, który zmierzał z ładunkiem do Gdańska. Po trzecie Stany Zjednoczone wysłały zespół ekspertów, mających pomóc Egipcjanom w tej trudnej sytuacji. Wreszcie po czwarte – przedstawiciel MSZ Rosji Nikołaj Korczunow zaakcentował znaczenie  tzw. „Północnej Drogi Morskiej”, czyli trasy przez Ocean Arktyczny, będącej nawet krótszą od szlaku prowadzącego przez kanał.

27 marca (sobota) Podczas konferencji prasowej gen. Osama Rabie – prezes zarządu Kanału Sueskiego –  oświadczył, że rufa statku uległa nieznacznemu przesunięciu, ze względu na trudne warunki pogodowe nie była jednak możliwa kontynuacja prac. Według późniejszych informacji w akcji brało udział 14 holowników, a kadłub statku przesunął się o ok. 30 m.  Ekipa ratunkowa oraz władze kanału nie były w stanie podać przewidywanego czasu zakończenia awarii. Jednocześnie rozpoczęło się dokładniejsze dochodzenie w sprawie przyczyny zaistniałej sytuacji – Zarząd Kanału zwrócił uwagę na możliwość zaistnienia usterki technicznej, bądź błędu ludzkiego, a nie jedynie niekorzystnej sytuacji pogodowej. Na przepłynięcie przez kanał oczekiwało już ponad 320 statków.

28 marca (niedziela) Prezydent Egiptu Abdel Fattah As-Sisi zalecił rozpoczęcie przygotowań do rozładunku statku w celu zmniejszenia jego masy. Z pomocą przybyły do Egiptu dwa zagraniczne holowniki – z Włoch i Holandii. W kanale odnotowano wzrost poziomu wody spowodowany przypływem, co dało nadzieję na szybsze ukończenie prac.

29 marca (poniedziałek) Od samego rana wszystkie międzynarodowe media przekazały informacje o ogromnym postępie prac, wiele agencji prasowych rozpowszechniało jednak nieprawdziwe informacji jakoby statek został przed południem uwolniony. W rzeczywistości o godzinie 4.30 czasu lokalnego Ever Given nie został jeszcze całkowicie odholowany. Nastąpiło to dopiero o godzinie 15.05. Statek nie uległ uszkodzeniu, podobnie jak sam kanał, i został przetransportowany na Wielkie Jezioro Gorzkie, gdzie miał przejść gruntowny przegląd, nie tamując już jednak ruchu. Wieczorem kanał został ponownie otwarty.

Trwa dochodzenie w sprawie zajścia niniejszego zdarzenia.

Tydzień przestoju, miliardowe straty

Kanał Sueski to jedno z najważniejszych miejsc na świecie pod względem strategicznym. Codziennie przewija się przez niego ładunek odpowiadający wartości 10% światowego handlu. Oszacowano, że dzienna strata spowodowana blokadą kanału może wynosić aż 9-10 miliardów dolarów, łatwo więc oszacować, jak poważne konsekwencje niesie za sobą każdy kolejny dzień przestoju. Jak widać, ten pozornie drobny incydent był w stanie wywołać gwałtowne zmiany cen na rynkach światowych, a także sparaliżować niemal cały transport morski pomiędzy Europą a Azją. Z całą pewnością będzie teraz prowadzone gruntowne dochodzenie w celu ustalenia przyczyny zajścia, ponieważ chodzi o naprawdę pokaźną sumę pieniędzy, a stracili na tym prawie wszyscy – dostawcy towarów, armatorzy i sam Egipt, który z udostępniania kanału czerpie pokaźne zyski stanowiące istotny element krajowego PKB.

Inwestycja która zmieniła losy światowego transportu

Budowa i oddanie do użytku Kanału Sueskiego zrewolucjonizowały światowy transport, stymulując przy tym intensywny wzrost międzynarodowego handlu. Inwestycja realizowana przez francusko-brytyjską spółkę powstawała w latach 1859-1869. Oznaczało to jednoczesne dostanie się samego Egiptu pod wpływy europejskich mocarstw. Kolonialna zależność formalnie zakończyła się w 1922 roku, jednak sam kanał został znacjonalizowany dopiero w 1956 roku przez egipskiego prezydenta Gamala Abdel Nasera i od tego czasu jest kontrolowany przez samych Egipcjan. Lata kolonizacji brytyjskiej i zainteresowania Egiptem wynikały właśnie ze strategicznego położenia Kanału Sueskiego, który umożliwiał Brytyjczykom kontrolowanie szlaku morskiego do swojej największej kolonii – Indii (niepodległe od 1947 r.) Obecnie szlak jest kluczowy przede wszystkim dla transportu ropy naftowej z regionu Zatoki Perskiej oraz handlu pomiędzy Europą a Azją.

Paraliż światowego transportu z powodu, wydawałoby się, tak nieistotnej usterki, tylko podkreśla znaczenie kanału, ukazując zarazem zależność znacznej części świata od Egiptu, przez który prowadzi szlak. Wydarzenie to ukazuje zarazem wciąż istniejący determinizm geograficzny, który warunkuje wiele przejawów ludzkiej aktywności, dając zarazem ciekawe pole do badań dla wszystkich ekspertów i pasjonatów geopolityki.

PODZIEL SIĘ
mm
Student studiów bliskowschodnich i stosunków międzynarodowych na Uniwersytecie Jagiellońskim. Uzależniony od podróży (zwłaszcza po Bliskim Wschodzie). Miłośnik kultur Azji i Afryki. Autor blogów i reportaży podróżniczych.

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here